原標題：“一帶一路”建設讓百年貨場迎來新機遇

　　貨物接收、過磅，吊裝至海關監管區，對貨物審核、鑒定、裝車……春節到來前的一段時間，中國鐵路上海局集團有限公司南京貨運中心南京北經營部集裝箱管理人員張翼帥比平常要更為忙碌。

　　“年前這段時間，每周發送的中歐、中亞班列要達到4列，是平時的一倍。”張翼帥說，“貨場春節不休息，但很多客戶還是想趕在節前將貨物發走。”

　　南京北火車站又名浦口火車站，始建於1908年，是津浦鐵路的起始站。南京長江大橋修建后，南京北站漸衰落，從2004年10月起，不再承擔客運任務。不過，南京北站貨場依然在運營。這個位於長江北岸的貨場，一邊是碼頭，一邊是火車站，是長江下游最為重要的水陸聯運中轉站。最近這二三十年，因為公路運輸崛起，南京北站貨場也曾一度蕭條。中歐班列開行，又讓這裡忙碌起來，貨場裡堆滿了集裝箱。

　　2013年，南京貨運中心成立，南京北站貨場“主攻”集裝箱運輸。此時，恰逢“一帶一路”倡議提出，南京北站貨場迎來極大發展“利好”。

　　2014年8月，南京中亞班列開行﹔2016年6月，南京中歐班列試運行。目前南京中歐、中亞班列，都以南京北站貨場為始發地。2017年4月，南京中歐班列進入常態化開行，中歐班列開行數量逐漸增長，貨場發送貨物量也大幅提高。

　　據南京貨運中心提供的數據，南京北站貨場2018年發送貨物35.79萬噸，接近2015年的一倍。2018年，南京中歐、中亞班列共發送130列6034車。其中中歐班列比上一年增加18列850車。

　　目前，全國有60個左右城市已開行中歐班列，其中，江蘇有南京、蘇州、連雲港、徐州等四個城市開行中歐班列。

　　南京貨運中心營銷經理劉冬寧專門負責中歐班列日常管理。他告訴記者，南京中歐班列發送貨源主要以毛絨玩具、工業機械、家電、農藥、化工品等品類為主。目前，南京中歐班列回程貨物量還不多，去年僅11列，品類以裝飾加工板材為主。

　　“這與地區產業特色相關。以浙江為例，小商品經濟發達，返程的貨物中，紅酒等小商品就比較多。”劉冬寧說。他認為，以鄭州等地的實踐來看，今后隨著中歐班列開行頻次的提升，回程貨物必將逐步增多，成本也會逐步降低。

　　“‘一帶一路’最大利好是鐵路服務提升。”劉冬寧告訴記者，因軌距不同，中歐班列出境都要換裝。“一帶一路”建設提出后，換裝更便利、快捷。以走北線為例，從滿洲裡進入俄羅斯，過去換裝一列火車要3天時間，現在僅需18個小時。從阿拉山口岸出境，以往時間很難保証，現在都規范了，基本上都能在規定時間內出境。

　　南京中歐班列火車牽引機車和司機均由南京東機務段承擔。南京東機務段南京北運用車間黨支部書記張文忠告訴記者，過去，貨運列車時間很難保証，一是因為其等級較低，運行中需要為客運列車讓行﹔二是途中常要停留解編。如今，中歐班列不僅中途不解編，而且等級提高到第三檔，僅次於高鐵、動車和直達快車，都是嚴格按照圖定時間開行，准點開，准時到。

　　“長江下游，水鐵聯運無縫對接的車站有四處，南京北站貨場是其中之一。”中國鐵路上海局集團有限公司南京貨運中心副總經理陳玉卯說，“雖然南京北站已不再運送旅客，未來僅作為文物保留，但南京北站貨場依然有優勢，‘一帶一路’建設有望讓這個百年貨場煥發新的‘生機’。”

　　陳玉卯認為，未來隨著跨境電商的發展，火車既有線運能不斷釋放，在綠色環保和干線運輸上具有優勢的鐵路貨運必將迎來新一輪發展。現在鐵路已開發冷鏈運輸，今后即使是需要冷凍的生鮮產品，鐵路一樣可以運輸。

(責編：朱江、仝宗莉)